De Fieseler Fi 156 Storch was een Duits verbindings-, verkennings- en evacuatievliegtuig dat vanaf 1937 in dienst kwam en tijdens de Tweede Wereldoorlog op vrijwel alle Duitse fronten werd ingezet. Het toestel was ontworpen voor gebruik vanaf zeer korte en eenvoudige landingsplaatsen en kon bij lage snelheid bestuurbaar blijven. De lange poten van het landingsgestel gaven het vliegtuig zijn bijnaam Storch, Duits voor ooievaar. Tussen 1937 en 1945 werden ongeveer 2.900 exemplaren gebouwd, waarna de productie in Frankrijk en Tsjechoslowakije nog jaren doorging.
Ontwikkeling en keuze van het ontwerp
De ontwikkeling begon nadat het Reichsluftfahrtministerium in 1935 Duitse vliegtuigbouwers vroeg om een licht toestel voor verbindingstaken, samenwerking met grondtroepen en medische evacuatie. Fieseler ontwierp daarop een nieuw vliegtuig onder leiding van hoofdontwerper Reinhold Mewes en technisch directeur Erich Bachem. De Fi 156 moest eenvoudig te bouwen zijn en vooral kunnen opstijgen en landen vanaf korte terreinen. Daarmee week de nadruk af van snelheid en bewapening, omdat inzet dicht bij legerstaven en voorste eenheden belangrijker was.
Fieseler nam het met de Fi 156 op tegen ontwerpen van andere fabrikanten, waaronder de Messerschmitt Bf 163 en de Siebel Si 201. De drie toestellen werden door Duitse autoriteiten beoordeeld op bruikbaarheid, constructie en vliegeigenschappen. De Fi 156 werd geselecteerd vanwege de combinatie van eenvoudige bouw, lage kosten en prestaties op kleine vliegterreinen. In mei 1936 begonnen de vliegproeven met de prototypes, waarna meerdere testtoestellen volgden en de eerste productievliegtuigen in 1937 werden afgeleverd.
De eerste serie bestond uit de Fi 156A, terwijl voor de Fi 156B een systeem met intrekbare voorrandsspleten werd onderzocht. De snelheidswinst van deze B-versie was beperkt en de Luftwaffe zag onvoldoende reden om het ontwerp in serie te nemen. Vervolgens ontwikkelde Fieseler de C-serie, die tijdens de oorlog de meest gebouwde uitvoering werd. Door verschillende cabine-indelingen, uitrustingspakketten en bevestigingspunten kon dezelfde basisconstructie worden gebruikt voor verbinding, verkenning, transport, observatie en andere ondersteuningstaken.
Constructie en vliegeigenschappen
De Fi 156 was een hoogdekker met een romp van gelaste stalen buizen en een bekleding van doek. De vleugels en staartvlakken waren grotendeels van hout gemaakt, waarbij multiplex als bekledingsmateriaal werd gebruikt. De cabine was ruim beglaasd, waardoor piloot en inzittenden rondom goed zicht hadden. Gewoonlijk konden drie personen worden meegenomen, al verschilde de indeling per uitvoering en taak.
De vleugelconstructie bepaalde voor een groot deel het gedrag bij lage snelheid. Over vrijwel de gehele voorrand zaten vaste slats, terwijl de achterrand was voorzien van grote kleppen en rolroeren. Deze combinatie vergrootte de draagkracht bij langzaam vliegen en maakte zeer korte starts en landingen mogelijk. De overtreksnelheid lag rond 50 kilometer per uur, waardoor het toestel op terreinen kon opereren die voor veel andere militaire vliegtuigen ongeschikt waren.
Het landingsgestel was afgestemd op ruw en oneffen terrein. De lange hoofdpoten hadden olie- en veerdemping met ongeveer 40 centimeter werkelijke veerweg, voorafgegaan door extra vrije beweging voordat de dempers volledig werden belast. Daardoor konden landingen op geïmproviseerde velden beter worden opgevangen. De vleugels konden bovendien langs de romp worden gevouwen, zodat het vliegtuig op een aanhanger kon worden vervoerd of langzaam achter een voertuig kon worden gesleept.
De gebruikelijke krachtbron was de luchtgekoelde, omgekeerde V8 Argus As 10 met ongeveer 240 pk. Bij de Fi 156C-2 bedroeg de maximumsnelheid ongeveer 175 kilometer per uur en de economische kruissnelheid circa 130 kilometer per uur. Het bereik lag rond 390 kilometer en het dienstplafond op ongeveer 4.600 meter. Vanaf de C-2 kon een beweegbaar MG 15-machinegeweer van 7,92 mm in een verhoogde achterste positie worden geplaatst voor zelfverdediging.
Productie in Duitsland en bezette gebieden
De Duitse serieproductie begon bij Fieseler in Kassel en leverde tussen 1937 en 1945 het grootste deel van de ongeveer 2.900 gebouwde toestellen op. De C-3 was binnen de productie de meest talrijke versie en combineerde verschillende eerdere functies in een meer algemene cabine-indeling. Naarmate de oorlog vorderde werd de productie over meerdere fabrieken verspreid. Dat hing samen met de groeiende behoefte aan andere vliegtuigtypen en met de Duitse praktijk om productiecapaciteit in bezette gebieden te benutten.
Vanaf 1942 bouwde Morane-Saulnier in Frankrijk Fi 156-toestellen onder Duitse controle. Tegen het einde van 1943 werd een deel van de productie ook naar Budweis verplaatst, waarna de fabriek van Mráz in Choceň betrokken raakte bij de bouw. Volgens de productiecijfers waren tot 31 maart 1945 in totaal 2.867 toestellen van de belangrijkste Duitse oorlogstypen gebouwd. De aantallen omvatten verschillende A-, B-, C- en D-uitvoeringen uit Duitse, Franse en Tsjechische productie.
Ook Roemenië begon in oktober 1943 met licentiebouw bij ICAR in Boekarest. Tien vliegtuigen waren voltooid toen de fabriek in mei 1944 werd gebombardeerd, waarna de productie later dat jaar werd hervat. Voor het einde van 1944 kwamen nog zes toestellen gereed en tussen juni 1945 en 1946 volgden nog 64 exemplaren. Daarmee bleef de Storch ook na de Duitse capitulatie in productie buiten Duitsland.
Sovjetkopie en naoorlogse productie
De Sovjet-Unie kreeg in 1939 na het Duits-Sovjet niet-aanvalsverdrag toegang tot enkele Duitse vliegtuigen, waaronder de Fi 156C. Oleg Antonov kreeg opdracht een Sovjetuitvoering te ontwikkelen en koos voor het kopiëren van het Duitse ontwerp. De OKA-38 Aist werd voorzien van een andere motor en was gepland als driemans verbindingstoestel en als luchtambulance. De Sovjetversie werd zwaarder en had meer start- en landingsruimte nodig, maar bood een groter bereik en een hogere nuttige belasting.
De geplande serieproductie van de OKA-38 kwam in 1941 vrijwel onmiddellijk tot stilstand door de Duitse inval. De fabriek in Kaunas waar de productie was voorbereid ging verloren tijdens de Duitse opmars. Daardoor bleef het Sovjetproject beperkt in omvang. Antonov ontwierp later de An-2, een geheel ander vliegtuig dat eveneens werd gekenmerkt door goede prestaties bij lage snelheid en vanaf korte terreinen.
In Tsjechoslowakije liep de productie na de oorlog door onder de aanduiding Mráz K-65 Čáp. De fabriek in Choceň bouwde 138 exemplaren en beëindigde de productie in 1949. In Frankrijk zette Morane-Saulnier de bouw na de bevrijding voort voor de Franse luchtstrijdkrachten. De eerste naoorlogse toestellen met resterende Argus-motoren kregen de aanduiding MS.500 Criquet, waarna versies met onder meer Renault-, Salmson-, Jacobs- en Lycoming-motoren verschenen.
De Franse productielijn bleef veel langer actief dan de Duitse. Voor het einde van de oorlog waren ongeveer 141 toestellen in Frankrijk gebouwd, terwijl het totale aantal Criquet-uitvoeringen uiteindelijk op ongeveer 925 kwam voordat de productie in 1965 eindigde. Er kwamen ook constructiewijzigingen, waaronder metalen vleugels bij latere toepassingen. Franse toestellen werden onder meer gebruikt door de luchtmacht en de lichte luchtvaart van het leger tijdens de oorlogen in Indochina en Algerije.
Inzet tijdens de Tweede Wereldoorlog
De Luftwaffe gebruikte de Fi 156 op grote schaal voor verbinding, verkenning, commandotransport en het ophalen van gewonden. Verkenningseenheden beschikten over het toestel, terwijl ook veel grotere vliegende eenheden een of meer Storchen toegewezen kregen. Hoge Duitse officieren, onder wie Albert Kesselring en Erwin Rommel, maakten er gebruik van voor verplaatsingen tussen hoofdkwartieren en voorwaartse posities. De combinatie van lage snelheid en korte landingsafstand maakte het toestel geschikt voor gebieden zonder volwaardig vliegveld.
Tijdens de Duitse aanval in het westen in 1940 werd de Fi 156 ook voor kleinschalig troepentransport gebruikt. Bij Operatie Niwi werden ongeveer honderd toestellen ingezet om militairen van Infanterieregiment Grossdeutschland achter de Belgische linies af te zetten. De vliegtuigen vervoerden daarbij slechts enkele militairen per vlucht en landden op wegen en andere beperkte terreinen. De operatie liet zien dat een verbindingsvliegtuig onder bepaalde omstandigheden ook rechtstreeks voor het verplaatsen van infanterie kon worden ingezet.
In Noord-Afrika gebruikte het Afrikakorps de Storch voor transport, luchtwaarneming en reddingswerk. Speciale reddingseenheden zetten het toestel in om neergeschoten of gestrande vliegers uit woestijngebieden op te halen. De lage landingssnelheid was daar bruikbaar, omdat vlakke stukken woestijn tijdelijk als landingsplaats konden dienen. Tegelijk bleef het vliegtuig kwetsbaar voor vijandelijke jagers en grondvuur door zijn lage snelheid en beperkte bewapening.
De Fi 156 werd daarnaast ingezet aan het Oostfront, het Westfront, in het noordpoolgebied en andere gebieden waar Duitse grondtroepen opereerden. Zijn taak was meestal ondersteunend en niet offensief. Het toestel bracht bevelhebbers, berichten, kleine hoeveelheden vracht en gewonden tussen verspreide eenheden. Daardoor vervulde het een rol tussen wegtransport, stafverbindingen en tactische luchtverkenning.
Gran Sasso en de laatste oorlogsmaanden
Een van de bekendste afzonderlijke inzetten vond plaats op 12 september 1943 tijdens Operatie Eiche, waarbij Benito Mussolini uit gevangenschap bij Gran Sasso in Italië werd weggehaald. Duitse parachutisten en commando’s bereikten het bergplateau met zweefvliegtuigen, maar moesten Mussolini daarna van het terrein afvoeren. Piloot Heinrich Gerlach landde met een Fi 156 op het korte en rotsachtige plateau. Met Mussolini en Otto Skorzeny aan boord vertrok het overbelaste toestel na een korte startaanloop en vloog naar veiliger gebied.
In april 1945 werd de Storch opnieuw gebruikt in een uitzonderlijke omgeving. Testpilote Hanna Reitsch bereikte samen met Generalfeldmarschall Robert Ritter von Greim Berlijn en landde met de Storch op een geïmproviseerde baan in de Tiergarten bij de Brandenburger Tor. De stad was toen al grotendeels omsingeld door het Rode Leger. De vlucht onderstreepte dat het toestel nog kon worden gebruikt waar gewone vliegvelden niet langer beschikbaar waren.
Tijdens de laatste gevechten werden ook Storchen door geallieerde eenheden buitgemaakt. Bernard Montgomery, Arthur Coningham en Harry Broadhurst gebruikten buitgemaakte toestellen voor eigen verplaatsingen. Een bekend voorval betrof een Amerikaanse Piper L-4 die een Duitse Storch dwong te landen nadat de Amerikaanse bemanning vanuit de cockpit met pistolen had gevuurd. De gebeurtenis behoort tot de ongebruikelijke luchtgevechten van de laatste oorlogsweken in Europa.
Varianten en gebruikers
De Fi 156 verscheen in een groot aantal uitvoeringen die meestal voortbouwden op dezelfde basisconstructie. De A-1 was een vroege productieversie, terwijl de C-1 als driemans verbindingstoestel werd gebruikt en de C-2 als observatievariant een achterwaarts gericht MG 15 kon dragen. De C-3 kreeg een meer universele cabine, de C-5 een bevestigingspunt voor een camera of afwerpbare extra brandstoftank en de Trop-uitvoeringen aangepaste luchtinlaten voor warme en stoffige gebieden.
Voor medische evacuatie werd de D-serie ontwikkeld met een grotere cabine en een extra deur aan de rechterzijde van de achterromp, zodat een brancard kon worden geladen. De E-0 werd voorzien van rupsachtig landingsgestel en bleef beperkt tot een kleine voorserie. Daarnaast werden voorstellen of kleine series ontwikkeld voor andere taken, waaronder een uitvoering met extra bewapening en een variant voor onderzeebootbestrijding. Voor de export bestond onder meer de Fi 156 K-1, die door Zweden werd aangeschaft.
De Storch en zijn afgeleiden werden tijdens en na de oorlog door een groot aantal landen gebruikt. Naast Duitsland behoorden onder meer Bulgarije, Finland, Frankrijk, Hongarije, Italië, Roemenië, Slowakije, Spanje, Zweden, Zwitserland en Joegoslavië tot de gebruikers. Ook Groot-Brittannië, de Sovjet-Unie en later landen als Cambodja, Laos, Marokko, Zuid-Vietnam en verschillende naoorlogse Europese luchtmachten gebruikten oorspronkelijke toestellen, buitgemaakte vliegtuigen of lokaal gebouwde varianten.
Gebruik na 1945 en bewaard gebleven toestellen
Na 1945 bleef de basisconstructie bruikbaar voor militaire en civiele taken. Franse Criquet-toestellen bleven tot in de jaren vijftig operationeel bij Franse luchtstrijdkrachten, terwijl Zwitserland en andere landen met bergachtig terrein de Storch gebruikten voor reddingsvluchten. In november 1946 werden twee Zwitserse Storch-toestellen ingezet bij de redding van twaalf overlevenden van een C-53-crash op de Gauligletsjer. Ook voor landbouwtoepassingen, waaronder sproeiwerk, werden voormalige militaire toestellen aangepast.
De korte-start- en landingseigenschappen leidden later tot verschillende replica’s en verkleinde afgeleiden. Voorbeelden zijn de Pazmany PL-9 Stork, RagWing RW19 Stork, STOL King en Slepcev Storch. De Slepcev-uitvoering werd op driekwart schaal gebouwd en maakte gebruik van moderne materialen. Daarmee bleef het basisidee van de Fi 156 ook buiten de oorspronkelijke militaire context voortbestaan.
Originele Fi 156’s, Franse Criquets en Tsjechoslowaakse K-65’s zijn in musea en particuliere collecties bewaard gebleven. Exemplaren bevinden zich onder meer in Duitsland, Oostenrijk, België, Finland, Italië, Noorwegen, Servië, Zuid-Afrika, Spanje, Zwitserland, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten. Een deel staat statisch opgesteld, terwijl andere toestellen luchtwaardig worden gehouden. Hierdoor is het ontwerp ook in de eenentwintigste eeuw nog in vliegende toestand te zien.
Technische gegevens van de Fi 156C-2
De Fi 156C-2 had een lengte van 9,91 meter, een spanwijdte van 14,25 meter en een hoogte van 3,05 meter. Het vleugeloppervlak bedroeg 26 vierkante meter. Het lege gewicht lag rond 930 kilogram en het maximale normale gewicht rond 1.324 kilogram. De aandrijving bestond uit één Argus As 10, een luchtgekoelde omgekeerde V8 met ongeveer 240 pk, gekoppeld aan een tweebladige propeller.
De maximumsnelheid bedroeg ongeveer 175 kilometer per uur op zeeniveau en de economische kruissnelheid ongeveer 130 kilometer per uur. Bij een opgegeven kruissnelheid van 150 kilometer per uur op 1.000 meter lag het bereik rond 390 kilometer. Het dienstplafond bedroeg ongeveer 4.600 meter en de stijgsnelheid circa 4,6 meter per seconde. De bewapening van de C-2 kon bestaan uit één beweegbaar MG 15-machinegeweer voor verdediging naar achteren.
Conclusie
De Fieseler Fi 156 Storch was ontworpen als licht ondersteuningsvliegtuig en werd vooral gekenmerkt door zijn mogelijkheden bij lage snelheid en vanaf korte, eenvoudige landingsplaatsen. Daardoor kon het toestel verbindingstaken, observatie, commandotransport en medische evacuatie uitvoeren in gebieden waar grotere vliegtuigen niet konden opereren. De constructie bleef gedurende de oorlog in verschillende uitvoeringen in productie en werd ook buiten Duitsland gebouwd.
De inzet liep van dagelijkse verbindingstaken tot afzonderlijke operaties zoals Gran Sasso en vluchten naar het omsingelde Berlijn. Na 1945 gingen Frankrijk, Tsjechoslowakije en andere gebruikers met het type of afgeleiden verder. De lange gebruiksduur, de naoorlogse productie en de aanwezigheid van luchtwaardige exemplaren tonen dat het ontwerp ook buiten zijn oorspronkelijke Duitse militaire context bruikbaar bleef.
Bronnen en meer informatie
- Afbeelding: Bundesarchiv, Bild 101I-567-1503C-04 / Toni Schneiders / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 DE, via Wikimedia Commons
- Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995. Osprey. ISBN 978-1-85532-405-3.
- Sengfelder, Günther (1993). German Aircraft Landing Gear. Atglen: Schiffer Publishing. ISBN 0-88740-470-7.
- Frieser, Karl-Heinz; Westwood, John T. (2005). The Blitzkrieg Legend: The 1940 Campaign in the West. Naval Institute Press. ISBN 1-59114-294-6.
- Axworthy, Mark (1994). On Three Fronts: Romania’s Aircraft Industry During World War Two. Air Enthusiast 56: 8–27. ISSN 0143-5450.
- Axworthy, Mark; Scafes, Cornel; Craciunoiu, Cristian (1995). Third Axis Fourth Ally: Romanian Armed Forces in the European War, 1941–1945. London: Arms & Armour Press. ISBN 1-85409-267-7.
- Beevor, Antony (2002). Berlin: The Downfall 1945. London: Penguin Books. ISBN 0-670-88695-5.
- Green, William (1970). The Warplanes of the Third Reich. Garden City: Doubleday and Company. ISBN 0-385-05782-2.
- Interned! (1997). Aeroplane Monthly 25 (3): 54–57. ISSN 0143-7240.
- Karnas, Dariusz; Przymusiala, Pawel (1998). Fi 156 Storch Vol. 1, Militaria No. 68. Warsaw: Wydawnictwo. ISBN 83-7219-019-4.
- Karnas, Dariusz; Przymusiala, Pawel (1999). Fi 156 Storch Vol. 2, Militaria No. 100. Warsaw: Wydawnictwo. ISBN 83-7219-059-3.
- Kulikov, Victor (2000). Des occasions en or pour Staline, ou les avions allemands en URSS. Avions: Toute l’Aéronautique et son histoire 84: 16–23. ISSN 1243-8650.
- Kulikov, Victor (2000). Des occasions en or pour Staline, ou les avions allemands en URSS. Avions: Toute l’Aéronautique et son histoire 85: 44–49. ISSN 1243-8650.
- Mesko, Jim (1981). The Rise…and Fall of the Vietnamese AF. Air Enthusiast 16: 1–12, 78–80. ISSN 0143-5450.
- Munson, Kenneth (1978). German Aircraft of World War 2 in Colour. Poole: Blandford Press. ISBN 0-7137-0860-3.
- Ricco, Philippe; Soumille, Jean-Claude (1997). Les Avions Allemands aux Couleurs Francaises, Tome 1. Rochemaure: Airdoc. ISBN 2-9509485-5-3.
- Sinnhuber, Karl (2012). Salzburg to Stalingrad. Milton Keynes. ISBN 978-1-471-70222-8.
- Smith, John Richard; Kay, Anthony L.; Creek, Eddie J. (1972). German Aircraft of the Second World War. London: Putnam and Company. ISBN 978-1-55750-010-6.
- Winchester, Jim (2004). Aircraft of World War II. San Diego: Thunder Bay Press. ISBN 1-59223-224-8.
- Bronnen voor historisch onderzoek 1800–1946
