Arado Ar 96: Duits lesvliegtuig van de Luftwaffe

De Arado Ar 96 was een Duits, eenmotorig laagdekker-lesvliegtuig dat vanaf het einde van de jaren dertig werd gebruikt voor de gevorderde opleiding van piloten. Het toestel was geheel van metaal gebouwd en werd tijdens de Tweede Wereldoorlog het standaardvliegtuig van de Luftwaffe voor onder meer gevorderde vliegopleiding, nachtvluchten en instrumenttraining. De Ar 96 werd aanvankelijk door Arado Flugzeugwerke gebouwd, maar de productie verschoof later deels naar fabrieken in het bezette Tsjechoslowakije. Na 1945 bleef het ontwerp in gewijzigde vorm in Tsjechoslowakije en Frankrijk in productie.

Ontwerp en ontwikkeling

De oorsprong van de Arado Ar 96 lag in een aanbesteding van het Reichsluftfahrtministerium voor een modern militair lesvliegtuig. Arado liet het ontwerp uitwerken door een team onder leiding van luchtvaartingenieur Walter Blume. Het nieuwe toestel kreeg een vrijdragende laaggeplaatste vleugel, een gesloten cockpit met twee zitplaatsen achter elkaar en een intrekbaar landingsgestel. De constructie was grotendeels van metaal. Daarmee week het ontwerp duidelijk af van oudere lesvliegtuigen met vaste onderstellen, open cockpits en vaak een dubbeldekkerconfiguratie.

Het ontwerp was bedoeld voor meer dan elementaire vliegopleiding. De Ar 96 moest geschikt zijn voor gevorderd vliegen, kunstvlucht, nachtvluchten, radiotraining, luchtverkenning en onderdelen van de militaire opleiding waarbij een leerling met modernere cockpit- en vliegeigenschappen moest leren omgaan. Daarom werden verschillende voorzieningen aangebracht die het toestel bruikbaar maakten voor instructie. De besturingsvlakken waren aerodynamisch uitgebalanceerd en tijdens de vlucht afstelbaar. Het hoofdlandingsgestel stond relatief breed, terwijl de remmen en het landingsgestel hydraulisch werden bediend en bij een storing met een handpomp konden worden bediend.

Een ander kenmerk was het gebruik van automatische voorzieningen die fouten tijdens de opleiding moesten beperken. De kleppen konden afhankelijk van de vliegsnelheid automatisch worden uitgezet wanneer een leerling dit niet zelf deed. Tijdens de ontwikkeling werden bovendien automatische vleugelspleten toegepast. Ook werd het glasoppervlak van de cockpit vergroot om het zicht te verbeteren. De naar voren geplaatste staartvin, een kenmerk dat vaker bij Arado-ontwerpen voorkwam, was bedoeld om de vliegeigenschappen tijdens opleiding voorspelbaar te houden en de neiging tot een tolvlucht te verminderen.

Het eerste prototype was in het najaar van 1936 gereed en werd vanaf 1937 beproefd. De vroege testfase leidde tot wijzigingen aan de vleugelconstructie, de staart en het landingsgestel. De oorspronkelijke constructie rond vleugel, romp en onderstel werd vervangen door een doorlopende ligger, terwijl het onderstel een bredere spoorbreedte kreeg. De eerste machine gebruikte een Argus As 10c, een luchtgekoelde motor met een vermogen van ongeveer 179 kW, of 240 pk. Latere prototypes kregen krachtiger motoren en verdere technische aanpassingen.

De derde prototype-uitvoering kreeg de nieuw ontwikkelde Argus As 410, die aanvankelijk ongeveer 270 kW leverde. In combinatie met een verstelbare propeller verbeterde deze motor de prestaties. In 1938 werden de derde en vierde prototypes overgebracht naar de Erprobungsstelle Rechlin voor verdere militaire beproeving. In 1939 volgde een eerste productieserie van de Ar 96A. Omdat de Argus As 410 nog niet in voldoende aantallen beschikbaar was, kregen deze vroege toestellen opnieuw de minder krachtige Argus As 10. Daarna verscheen de Ar 96B met de sterkere As 410 als voornaamste productievariant.

Productie en materiaalgebruik

De serieproductie werd tijdens de oorlog over meerdere fabrieken verdeeld. Naast Arado bouwde AGO toestellen, terwijl in het Protectoraat Bohemen en Moravië productielijnen bij Avia en Letov werden ingericht. Deze spreiding maakte een hogere productie mogelijk en verminderde de afhankelijkheid van één fabrikant. Volgens de aangeleverde productiecijfers werden tot 1945 in totaal 2.891 exemplaren van de verschillende vooroorlogse en oorlogstijdse Ar 96-series gebouwd. Het grootste aandeel daarvan kwam uiteindelijk uit de fabrieken van Avia en Letov.

Arado onderzocht tegelijk hoe de productietijd per toestel kon worden verminderd. Een doel was om de benodigde bouwtijd van ongeveer 110 arbeidsuren terug te brengen naar circa 60 tot 65 uur voor bepaalde fabricageprocessen en samenstellingen. Daarbij werd gekeken naar hydraulisch persen, elektrisch rollassen, kleinere plaatdelen en een verdergaande toepassing van klinktechnieken. Sommige methoden bespaarden arbeid, maar vergden juist grotere hoeveelheden duraluminium. Naarmate de oorlog voortduurde, werd daarom gezocht naar constructies waarin schaarse metalen konden worden vervangen door eenvoudiger beschikbare materialen.

Uit die zoektocht ontstond eerst de Ar 296, een voorgestelde verdere ontwikkeling met de Argus As 411. Dit ontwerp bereikte geen grootschalige productie. Vervolgens werd de Ar 396 ontwikkeld, waarbij hout en minder schaarse materialen een groter aandeel kregen. In 1943 kreeg de Franse fabrikant Société Industrielle pour l’Aéronautique, meestal aangeduid als SIPA, opdracht om prototypes en een voorserie te bouwen. De geallieerde landing in Frankrijk in 1944 maakte voortzetting van Duitse serieproductie daar niet uitvoerbaar, waarna een deel van het werk naar Tsjechoslowakije verschoof.

De eerste in Tsjechoslowakije gebouwde Ar 396 vloog op 24 november 1944. Een samenwerkingsverband van Tsjechische producenten onder leiding van Avia voltooide daarna nog een klein aantal toestellen voor het einde van de oorlog. In Frankrijk werd het werk na het Duitse vertrek voortgezet. Het eerste Franse toestel dat uit het Ar 396-programma voortkwam, vloog op 29 december 1944 en kreeg de aanduiding SIPA S.10. Daarmee liep de technische ontwikkeling van de Ar 96-familie door na de beëindiging van de Duitse productie.

Gebruik bij de Luftwaffe

De eerste Ar 96’s bereikten Duitse vliegscholen eind 1939. Vanaf 1940 werd het type op steeds meer opleidingen gebruikt, vooral als overgang tussen elementaire lesvliegtuigen en snellere operationele toestellen. De Ar 96B-1 was een onbewapende opleidingsvariant en werd ingezet voor gevorderde vliegtraining. Leerlingen konden er nachtvluchten, instrumentvliegen, navigatie en andere onderdelen van de militaire vliegeropleiding mee oefenen. De sterkere motor en het intrekbare landingsgestel maakten het toestel geschikt als voorbereiding op moderne gevechtsvliegtuigen.

Binnen de opleiding werd de Ar 96 gewaardeerd om zijn betrekkelijk robuuste constructie en onderhoudsvriendelijke opzet. Voor een lesvliegtuig waren de cockpit, het landingsgestel en de bediening technisch modern. De instructeur kon de leerling vertrouwd maken met vliegsnelheden en procedures die dichter bij operationele vliegtuigen lagen dan bij eenvoudige basislesmachines. Bewapende varianten, waaronder de Ar 96B-2, maakten ook schietopleiding mogelijk. De B-5 week vooral af door de uitrusting met een FuG ZY-radio-installatie voor VHF-communicatie.

De Ar 96 bleef tot de laatste fase van de oorlog in gebruik. Een van de meest beschreven vluchten vond plaats in de nacht van 28 op 29 april 1945 tijdens de Slag om Berlijn. Testpiloot Hanna Reitsch vertrok toen met Generalfeldmarschall Robert Ritter von Greim uit Berlijn in een Ar 96 vanaf een geïmproviseerde baan in de Tiergarten. De vlucht vond plaats terwijl Sovjettroepen de stad verder binnendrongen. Het voorval laat zien dat het lesvliegtuig ook buiten de normale opleidingsrol voor verbindings- en transportvluchten werd gebruikt.

Versies

De Arado Ar 96 verscheen in meerdere varianten voor verschillende opleidingstaken. De A-serie vormde de eerste productie-uitvoering, terwijl de B-serie de hoofdproductie vertegenwoordigde. Daarnaast werden voorstellen en afgeleide ontwerpen ontwikkeld voor bewapende opleiding, grondaanval, instrumenttraining en productie met minder schaarse materialen. Na de oorlog ontstonden in Tsjechoslowakije en Frankrijk nieuwe aanduidingen voor toestellen die technisch rechtstreeks uit de Ar 96 en Ar 396 voortkwamen.

• Ar 96A: tweezits gevorderd lesvliegtuig en eerste productieversie.
• Ar 96B: verbeterde hoofdproductieversie met krachtiger motor.
• Ar 96B-1: onbewapende uitvoering voor pilotenopleiding.
• Ar 96B-2: bewapende uitvoering voor schiettraining.
• Ar 96B-5: grotendeels gelijk aan de B-2, maar voorzien van FuG ZY VHF-radio.
• Ar 96B-3, B-6, B-7 en B-8: verdere productie-uitvoeringen die in de oorlogscijfers afzonderlijk werden geregistreerd.
• Ar 96C: voorgestelde uitvoering voor grondaanval.
• Ar 296: voorgestelde ontwikkeling met Argus As 411, niet in grote serie gebouwd.
• Ar 396A-1: eenzits bewapende opleidingsvariant, grotendeels van hout.
• Ar 396A-2: onbewapende uitvoering voor instrumenttraining.
• Avia C.2B: Tsjechoslowaakse naoorlogse bewapende productieversie van de Ar 96B.
• SIPA S.10: Franse productievariant van de Ar 396.
• SIPA S.11: bewapende Franse ontwikkeling met Renault 12S.
• SIPA S.12: geheel metalen verdere ontwikkeling van de S.11.
• SIPA S.121: gewijzigde verdere ontwikkeling van de S.12.

Productiecijfers

De productie tot 1945 bestond uit prototypes, voorseries, exportseries en meerdere B-varianten. Arado bouwde volgens de aangeleverde cijfers 224 toestellen, AGO 292, Avia 1.825 en Letov 550. Samen komt dit uit op 2.891 exemplaren. Binnen die aantallen vormde de B-1 met 1.381 toestellen de grootste afzonderlijk genoemde serie, gevolgd door de B-7 met 896 toestellen. Daarnaast werden onder meer 210 B-3’s, 100 B-6’s, 81 gecombineerde B-7/B-8’s en 74 B-8’s geregistreerd.

De vroege productie omvatte vier prototypes, zes A-0-toestellen, 92 exemplaren van de A-serie en twee B-0’s. Daarnaast werden 45 toestellen als verkoopserie geregistreerd in 1939 en 1940. De productie verschoof in de loop van de oorlog steeds sterker naar Avia en Letov. Deze verandering hing samen met de groeiende inzet van fabrieken in het Protectoraat Bohemen en Moravië en met de Duitse behoefte om productiefaciliteiten buiten de oorspronkelijke Arado-lijnen te benutten.

Na-oorlogse productie

In Tsjechoslowakije werd de productie na mei 1945 voortgezet onder de aanduiding Avia C.2B. De letter C verwees naar cvičný letoun, de Tsjechische benaming voor lesvliegtuig. Volgens de aangeleverde cijfers bouwde Avia tussen 1945 en 1950 in totaal 228 C.2B’s en Letov nog eens 182. De toestellen kwamen in dienst bij de Tsjechoslowaakse luchtmacht en werden ook gebruikt door de nationale veiligheidsorganisatie. Daarmee bleef de Ar 96-constructie nog enkele jaren onderdeel van de militaire vliegopleiding in Centraal-Europa.

Ook Frankrijk zette de ontwikkeling voort via SIPA. Van de S.10 werden 28 exemplaren gebouwd. Daarna volgden 50 S.11’s voor de Franse luchtmacht, 52 geheel metalen S.12’s en 58 S.121’s. Samen bedroeg de productie van deze Franse varianten 188 toestellen en liep de productie tot 1958. De S.11 en latere uitvoeringen gebruikten de Renault 12S, een in Frankrijk gebouwde versie van de Argus As 411. Bewapende SIPA-toestellen werden tijdens de oorlog in Algerije gebruikt voor onder meer verkenning en vuursteun, waarbij machinegeweren, raketten en lichte bommen konden worden meegenomen.

Specificaties van de Ar 96B-2

De Ar 96B-2 was een tweezits lesvliegtuig met een volledig metalen romp en vleugelconstructie. Het toestel werd aangedreven door één Argus As 410A-1, een luchtgekoelde omgekeerde V-12-zuigermotor. Deze motor leverde 347 kW, overeenkomend met 465 pk, en dreef een tweebladige metalen propeller met verstelbare spoed aan. De afmetingen en prestaties maakten het toestel geschikt voor gevorderde training zonder dat het dezelfde snelheid of belasting van een operationeel jachtvliegtuig bereikte.

• Bemanning: 2, leerling en instructeur.
• Lengte: 9,10 meter.
• Spanwijdte: 11,00 meter.
• Hoogte: 2,60 meter.
• Vleugeloppervlak: 17,10 m².
• Leeggewicht: 1.295 kilogram.
• Maximaal startgewicht: 1.700 kilogram.
• Motor: 1 × Argus As 410A-1, 347 kW of 465 pk.
• Propeller: tweebladig, met verstelbare spoed.
• Maximumsnelheid: 330 km/u op zeeniveau.
• Kruissnelheid: 295 km/u.
• Vliegbereik: ongeveer 991 kilometer.
• Dienstplafond: 7.100 meter.
• Klimsnelheid: ongeveer 5,08 m/s.
• Bewapening: 1 × 7,92 mm MG 17-machinegeweer bij de bewapende uitvoering.

Gebruikers

De Ar 96 en zijn afgeleiden werden door meerdere Europese luchtmachten gebruikt. Duitsland was tijdens de oorlog de hoofdgebruiker, vooral binnen de Luftwaffe-vliegscholen. Daarnaast kwamen toestellen terecht bij bondgenoten en partnerstaten van Duitsland. Bulgarije bestelde in 1939 vierentwintig Ar 96B’s, die in 1940 en 1941 werden geleverd. Ook Hongarije, Roemenië en Slowakije worden als gebruikers genoemd. De inzet verschilde per land en bestond hoofdzakelijk uit opleiding en verbindingsvluchten.

Na de oorlog veranderde het gebruikersbestand. Tsjechoslowakije nam de lokaal geproduceerde Avia C.2B in dienst en gebruikte deze voor de opleiding van piloten. Frankrijk gebruikte de SIPA S.10, S.11, S.12 en S.121 binnen de Armée de l’Air. Daarmee bleef de technische basis van het Duitse ontwerp in verschillende nationale luchtmachten in gebruik nadat de Luftwaffe in 1945 was opgeheven. De naoorlogse loopbaan toont vooral de bruikbaarheid van de constructie als opleidingsplatform.

Bewaard gebleven toestellen

Van de Arado Ar 96 zijn enkele toestellen bewaard gebleven. In het Deutsches Technikmuseum in Berlijn bevindt zich een Ar 96B-1 die gedeeltelijk is opengemaakt, zodat onderdelen van de constructie zichtbaar zijn. In het Flyhistorisk Museum in Sola in Noorwegen bevindt zich eveneens een Ar 96B-1. Het Noorse toestel is een origineel exemplaar en is gedeeltelijk gerestaureerd. Deze bewaard gebleven machines maken het mogelijk de metalen constructie, cockpitindeling en technische opbouw van het type rechtstreeks te bestuderen.

Conclusie

De Arado Ar 96 was vanaf het begin ontworpen als modern militair lesvliegtuig voor de overgang naar snellere en technisch ingewikkeldere vliegtuigen. De combinatie van een metalen constructie, intrekbaar landingsgestel, gesloten cockpit en voorzieningen voor gevorderde opleiding maakte het toestel geschikt voor uiteenlopende trainingstaken. De Ar 96B werd de belangrijkste uitvoering en bleef gedurende vrijwel de gehele Tweede Wereldoorlog in gebruik bij Duitse vliegscholen. De productie werd daarbij steeds verder verspreid over fabrieken buiten Duitsland.

De geschiedenis van het type eindigde niet in 1945. Tsjechoslowakije zette de productie voort als Avia C.2B, terwijl Frankrijk via de Ar 396 en SIPA S.10 een eigen ontwikkelingslijn opbouwde. Daaruit ontstonden bewapende en geheel metalen varianten die nog tot in de jaren vijftig werden gebruikt. De Ar 96-familie vormt daardoor zowel een voorbeeld van de Duitse militaire vliegopleiding tijdens de Tweede Wereldoorlog als van de naoorlogse voortzetting van bestaande vliegtuigontwerpen in Europese luchtmachten.

Bronnen en meer informatie

1. Afbeelding: U.S. Air Force photo, Public domain, via Wikimedia Commons
2. Arnaubec, Gérard (1977). Sipa sérieux s’abentir. Le Fana de l’Aviation, nr. 96, pp. 36–37. ISSN 0757-4169.
3. Green, William (2010). Aircraft of the Third Reich. Vol. 1. London: Aerospace Publishing Limited. ISBN 978-1-900732-06-2.
4. Green, William; Swanborough, Gordon (1989). Balkan Interlude: The Bulgarian Air Arm in WWII. Air Enthusiast, nr. 39, pp. 58–74. ISSN 0143-5450.
5. Kranzhoff, Jörg Armin (1997). Arado, History of an Aircraft Company. Atglen: Schiffer Books. ISBN 0-7643-0293-0.
6. Kudlicka, Bohumir (2004). An Arado By Other Names: Czech Ar 96 and Ar 396 Production. Air Enthusiast, nr. 111, pp. 45–49. ISSN 0143-5450.
7. Mihaly, Edouard (1977). Le Sipa. Le Fana de l’Aviation, nr. 95, pp. 24–25. ISSN 0757-4169.
8. Mondey, David (1996). The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II. London: Chancellor. ISBN 1-85152-966-7.
9. Munson, Kenneth (1978). German Aircraft of World War 2 in Colour. Poole: Blandford Press. ISBN 0-7137-0860-3.
10. Nëel, Gilbert (1977). Les Sipa S.10 à S.121 (1): Avion-école de la Luftwaffe l’Arado 396 devint un “Stuka” dans l’Armée de l’Air. Le Fana de l’Aviation, nr. 91, pp. 3–7. ISSN 0757-4169.
11. Nëel, Gilbert (1977). Les Sipa S.10 à S.121 (2): à l’EALA 1/71: de la reconnaissance à l’appuis-feu. Le Fana de l’Aviation, nr. 92, pp. 3–7. ISSN 0757-4169.
12. Nëel, Gilbert (1977). Les Sipa S.10 à S.121 (3): bonne à tout faire de l’Armée de l’Air en Algerie. Le Fana de l’Aviation, nr. 93, pp. 11–15. ISSN 0757-4169.
13. Nëel, Gilbert (1977). Les Sipa S.10 à S.121 (4): en attendant l’arrivée des T-6, le brave Sipa se tape tout le boulot. Le Fana de l’Aviation, nr. 94, pp. 16–19. ISSN 0757-4169.
14. Nëel, Gilbert (1977). Les Sipa S.10 à S.121 (5): Les derniers mois d’une carrière mouvementé. Le Fana de l’Aviation, nr. 95, pp. 21–23. ISSN 0757-4169.
15. Reitsch, Hanna (2009). The Sky My Kingdom. London: Biddles Limited. ISBN 978-1-85367-262-0.
16. Sinnhuber, Karl (2012). Salzburg To Stalingrad. Milton Keynes. ISBN 978-1-471-70222-8.
17. Smith, J. R.; Kay, Anthony (1972). German Aircraft of the Second World War. London: Putnam & Company. ISBN 0-370-00024-2.
18. Taylor, Michael J. H. (1989). Jane’s Encyclopaedia of Aviation. Portland House. ISBN 0-517-69186-8.
19. Bronnen voor historisch onderzoek 1800–1946