De Douglas DC-2 was een Amerikaans tweemotorig verkeersvliegtuig voor veertien passagiers, dat vanaf 1934 werd gebouwd. Het toestel had een metalen constructie en een intrekbaar landingsgestel. De KLM gebruikte het op Europese routes en naar Nederlands-Indië. Naast civiele toestellen verschenen militaire transportversies, terwijl het ontwerp de basis vormde voor de grotere Douglas DC-3.
Ontwikkeling en technische kenmerken
Van de DC-1 naar de DC-2
De ontwikkeling begon bij de behoefte van Transcontinental & Western Air, de latere TWA, aan een nieuw verkeersvliegtuig. Ongelukken met houten vliegtuigconstructies hadden de belangstelling voor metalen toestellen vergroot. De eerste productie van de Boeing 247 was echter voor United Air Lines gereserveerd. Daarom benaderde TWA andere fabrikanten met een specificatie voor een metalen driemotorig toestel, waarop Douglas een tweemotorig ontwerp voorstelde.
Het prototype Douglas DC-1 maakte op 1 juli 1933 zijn eerste vlucht en bood plaats aan twaalf passagiers. Het combineerde een laaggeplaatste vleugel met een intrekbaar onderstel en propellers waarvan de bladstand verstelbaar was. Douglas verlengde vervolgens de romp met ongeveer 61 centimeter, waardoor twee extra zitplaatsen beschikbaar kwamen. Deze productieversie kreeg krachtigere motoren en de aanduiding DC-2, waarbij DC stond voor Douglas Commercial.
De eerste DC-2 vloog op 11 mei 1934 met testpiloot Carl Cover. TWA bestelde aanvankelijk twintig exemplaren en zette het type op haar Amerikaanse lijnennet in. Ook andere Amerikaanse en buitenlandse maatschappijen plaatsten bestellingen. Douglas bouwde tussen 1934 en 1937 een basisserie van 156 DC-2’s; met aanvullende militaire uitvoeringen en Japanse licentiebouw kwam de productie van de vliegtuigfamilie op ongeveer tweehonderd toestellen.
Constructie en prestaties
De DC-2 was een laagdekker met een hoofdzakelijk uit aluminiumlegeringen vervaardigde constructie. De twee luchtgekoelde stermotoren waren in gondels aan de vleugel ondergebracht. Tijdens de vlucht werden de hoofdwielen ingetrokken, waardoor de luchtweerstand afnam. De gebruikelijke Wright R-1820 Cyclone-motoren dreven driebladige metalen propellers aan; hun vermogen verschilde per uitvoering en liep bij civiele toestellen uiteen van ongeveer 710 tot 875 hp, ongeveer 530 tot 652 kilowatt.
Een gebruikelijke civiele uitvoering was ongeveer 18,9 meter lang en vijf meter hoog, met een spanwijdte van 25,9 meter en een vleugeloppervlak van circa 87,2 vierkante meter. Het leeggewicht bedroeg ongeveer 5.630 kilogram en het maximale startgewicht circa 8.420 kilogram. De maximumsnelheid lag rond 338 tot 340 kilometer per uur, met een kruissnelheid van ongeveer 280 tot 310 kilometer per uur. Het vliegbereik bedroeg, afhankelijk van uitvoering, belading en brandstofvoorraad, ongeveer 1.600 tot 1.750 kilometer.
De passagierscabine was ongeveer 1,68 meter breed en bevatte doorgaans zeven rijen met twee stoelen en een middenpad. De cockpit bood plaats aan twee vliegers, terwijl aanvullende bemanningsleden afhankelijk waren van de maatschappij en route. Bij de KLM konden ook een boordwerktuigkundige en radiotelegrafist meevliegen. De cabine had geen drukregeling; het technische plafond van ongeveer 6.900 meter was daardoor geen gebruikelijke kruishoogte voor passagiersvluchten.
Productie, licenties en motorvarianten
Fokker verwierf voor 100.000 dollar een licentie en verzorgde de verkoop aan Europese klanten. De vliegtuigen werden in Santa Monica gebouwd, proefgevlogen en gedeeltelijk gedemonteerd per schip naar Europa vervoerd. Vervolgens werden ze onder verantwoordelijkheid van Fokker weer gemonteerd, onder meer op Waalhaven bij Rotterdam en in Cherbourg. Fokkers eigen F.XXII en F.XXXVI hadden nog houten vleugels en met doek beklede rompen van stalen buizen. De licentie leidde tot Europese verkoop en montage, maar niet tot Nederlandse productie van complete DC-2’s.
Ook het Britse Airspeed verwierf rechten en reserveerde de typeaanduiding AS.23, zonder dat Britse serieproductie volgde. Nakajima bouwde in Japan vijf toestellen in licentie en assembleerde daarnaast een door Douglas geleverd vliegtuig. Naast de gebruikelijke Cyclone-uitvoering bestonden twee DC-2A’s met Pratt & Whitney R-1690 Hornet-motoren. Twee voor de Poolse LOT bestemde DC-2B’s kregen Bristol Pegasus VI-motoren van ongeveer 750 hp per stuk.
Donald Douglas noemde in 1935 ongeveer 80.000 dollar als kostprijs van een DC-2 bij serieproductie. Ondertussen ontwikkelde zijn bedrijf een groter toestel met een bredere cabine, de DC-3. Deze opvolger maakte op 17 december 1935 zijn eerste vlucht en kwam in 1936 in dienst. Door de grotere capaciteit kon de DC-3 meer passagiers per vlucht vervoeren, terwijl militaire afgeleiden later in veel grotere aantallen werden gebouwd.
Civiele inzet en de KLM
Internationale luchtvaartmaatschappijen
De DC-2 werd gebruikt in Noord- en Zuid-Amerika, Europa, Azië en Australië. Amerikaanse gebruikers waren onder andere TWA, American Airlines, Eastern Air Lines, Braniff, Delta en Pan American Airways. Eastern ontving veertien toestellen, terwijl Delta in 1940 en 1941 vier exemplaren gebruikte. Pan American verdeelde vliegtuigen ook over buitenlandse dochtermaatschappijen, en Pan American-Grace Airways, doorgaans Panagra genoemd, zette het type in Zuid-Amerika in.
Europese gebruikers omvatten KLM, Swissair, LOT, de Tsjechoslowaakse ČLS en de Spaanse LAPE. Daarnaast vlogen DC-2’s bij Aero in Finland, Avio Linee Italiane en later Deutsche Lufthansa. In Azië gebruikten onder andere China National Aviation Corporation, Japan Air Transport en Imperial Japanese Airways het toestel. De Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij, KNILM, verwierf drie exemplaren, terwijl Holyman’s Airways en Australian National Airways het type in Australië inzetten.
In Latijns-Amerika kwam de DC-2 ook terecht bij Aerovías Brasil, Aerovías Minas Gerais, Cruzeiro do Sul en Panair do Brasil. Colombiaanse gebruikers waren SCADTA, later Avianca, en UMCA; in Mexico vlogen Aeronaves de México en Mexicana ermee. PLUNA nam in Uruguay tweedehands exemplaren van Panair over. De verspreiding van gebruikte vliegtuigen verlengde hun loopbaan nadat de oorspronkelijke afnemers op nieuwere typen waren overgestapt.
De KLM-vloot en de Indiëroute
De KLM nam in 1934 haar eerste DC-2 in gebruik, de PH-AJU Uiver. Dit vliegtuig vloog op 19 september voor het eerst in Nederland. Daarna volgden veertien toestellen in 1935 en nog drie in 1936, waarmee het totale aantal door de KLM verworven DC-2’s op achttien kwam. Door eerdere verliezen waren deze achttien vliegtuigen nooit allemaal gelijktijdig beschikbaar voor de dienstuitvoering.
Op Europese en binnenlandse verbindingen gebruikte de KLM doorgaans de inrichting met veertien passagiersplaatsen. Voor de route Amsterdam–Batavia werd een inrichting voor zeven passagiers toegepast. De verbinding met Nederlands-Indië bestond uit meerdere etappes met tussenlandingen voor brandstof, onderhoud en overnachtingen. Vanaf 1937 nam de DC-3 deze langeafstandsdienst over, waarna de DC-2 vooral op kortere verbindingen bleef vliegen en geleidelijk minder werd ingezet.
De Uiver tijdens de Melbourne-race
De Uiver nam in oktober 1934 deel aan de MacRobertson Air Race van Mildenhall in Engeland naar Melbourne. Gezagvoerder Koene Dirk Parmentier vloog met Jan Moll, radiotelegrafist Cornelis van Brugge en boordwerktuigkundige Bouwe Prins. Het toestel vervoerde tevens drie passagiers en post. Daarmee nam een verkeersvliegtuig met een normale vervoersfunctie deel aan een wedstrijd waarin ook speciaal gebouwde racevliegtuigen uitkwamen.
Tijdens het laatste traject raakte de bemanning bij slecht weer in moeilijkheden en week zij uit naar Albury. Inwoners hielpen een landing op de plaatselijke renbaan mogelijk te maken, onder meer door autolampen als verlichting te gebruiken. De volgende ochtend werd de vastgeraakte machine met hulp van omstanders uit de modder getrokken en voor de start lichter gemaakt. De Uiver bereikte Melbourne na ongeveer negentig uur, werd tweede achter de de Havilland DH.88 Grosvenor House en won het handicapklassement.
Verliezen bij de KLM
De Uiver verongelukte op 20 december 1934 tijdens een vlucht met kerstpost en passagiers naar Batavia. Het toestel kwam bij Rutbah Wells in Irak neer, waarbij alle zeven inzittenden omkwamen. Op 17 juli 1935 brandde de PH-AKM Maraboe na een startongeval in Bushir, Iran, uit; alle inzittenden bleven ongedeerd. Drie dagen later verongelukte de PH-AKG Gaai bij Pian San Giacomo in Zwitserland, met dertien doden.
KLM-directeur Albert Plesman hield ondanks de verliezen vast aan het gebruik van Douglas-vliegtuigen. Op 9 december 1936 verongelukte de PH-AKL Lijster kort na de start vanaf Croydon bij Londen. Vijftien van de zeventien inzittenden kwamen om, onder wie vliegtuigontwerper Juan de la Cierva. Op 28 juli 1937 ging de PH-ALF Flamingo bij het Belgische Halle verloren, waarbij alle vijftien inzittenden omkwamen. Daarmee verloor de KLM tussen december 1934 en juli 1937 vijf van haar achttien DC-2’s door ongevallen.
Ongevallen bij andere gebruikers
Ook Amerikaanse maatschappijen verloren DC-2’s tijdens hun lijndiensten. Bij TWA-vlucht 6 kwamen op 6 mei 1935 nabij Atlanta in Missouri vijf inzittenden om, onder wie senator Bronson Cutting. Een DC-2A van Standard Oil stortte op 6 oktober dat jaar in het Great Salt Lake neer; drie bemanningsleden verdronken. Op 14 januari 1936 vielen bij American Airlines-vlucht 1 bij Goodwin in Arkansas zeventien doden, en op 7 april bij TWA-vlucht 1 nabij Uniontown twaalf.
Bij TWA-vlucht 15A kwamen op 25 maart 1937 bij Clifton dertien mensen om. Op 6 augustus vielen bij een Sovjet-DC-2 nabij Bistrița vijf doden en op 10 augustus bij Eastern-vlucht 7 in Daytona Beach vier doden. Een LOT-toestel verongelukte op 23 november in het Piringebergte, waarbij zes inzittenden omkwamen. Op 1 maart 1938 verloor TWA negen mensen bij een ongeval in Yosemite, terwijl de Australische Kyeema op 25 oktober bij Mount Dandenong verongelukte met achttien doden.
Andere verliezen betroffen Panagra-toestellen in Guatemala op 10 oktober 1936, bij San Luis in Argentinië op 23 augustus 1937 en op de Mercedario op 19 juli 1938. Daarbij vielen respectievelijk drie, drie en vier doden. De Japanse Fuji verongelukte op 8 december 1938 bij de Kerama-eilanden, waarbij tien van de twaalf inzittenden omkwamen. Op 7 januari 1939 volgde bij Senlis een ongeval met een Swissair-toestel, met vijf doden, en op 26 maart bij Oklahoma City met een Braniff-toestel, met acht doden.
Militaire inzet en bewaard gebleven toestellen
Amerikaanse transportuitvoeringen
Het United States Army Air Corps gebruikte aangepaste DC-2’s voor personen- en vrachtvervoer. De XC-32 was een evaluatietoestel met veertien zitplaatsen en werd ook door generaal Frank Andrews gebruikt als vliegende commandopost. Vierentwintig later overgenomen civiele vliegtuigen kregen de aanduiding C-32A. De C-33 was een vrachtuitvoering met een versterkte vloer en een grotere laadopening; hiervan werden achttien exemplaren gebouwd, naast twee YC-34’s voor stafvervoer.
De C-38 ontstond uit een aangepaste C-33 en kreeg een staartsectie naar het voorbeeld van de DC-3. Daarop volgde de C-39, waarvan Douglas in 1939 vijfendertig toestellen leverde. Deze combineerde de romp en buitenvleugels van de DC-2 met onder meer het middendeel van de vleugel, het onderstel en de staart van de DC-3. Twee Wright R-1820-45-motoren van ieder 975 hp verzorgden de aandrijving van deze militaire transportuitvoering.
De C-42 was een uitvoering voor hogere officieren, met motoren van ieder 1.000 hp. Naast een in 1939 nieuw gebouwd exemplaar werden in 1943 twee C-39’s overeenkomstig aangepast. De Amerikaanse marine en het Marine Corps ontvingen samen vijf R2D-1-transportvliegtuigen. De C-41, hoewel geleverd binnen een bestelling waarin C-39’s voorkwamen, was daarentegen een DC-3 en behoort daarom niet tot de eigenlijke DC-2-varianten.
Oorlogsdiensten buiten Nederland
Tijdens de Tweede Wereldoorlog bleven DC-2’s en hun militaire afgeleiden in verschillende transportrollen actief. Amerikaanse C-39’s werden onder meer gebruikt voor evacuatievluchten tussen de Filipijnen en Australië. De Royal Australian Air Force gebruikte tussen 1940 en 1946 tien DC-2’s, onder andere bij transporteenheden en opleidingsonderdelen. Ook de Royal Air Force, de Finse luchtmacht en de Spaanse republikeinse luchtmacht gebruikten het type, terwijl Duitsland en Italië exemplaren overnamen.
De voormalige KLM-machine PH-AKH Haan bereikte Finland begin 1940 via Zweden en kreeg de naam Hanssin-Jukka. Tijdens de Winteroorlog werd dit toestel voor één bombardementsvlucht ingezet, waarna transporttaken overheersend werden. In China werd de DC-2 Kweilin op 24 augustus 1938 door Japanse vliegtuigen aangevallen. Het toestel werd geborgen en hersteld, maar ging onder de nieuwe naam Chungking op 29 oktober 1940 bij een volgende Japanse aanval verloren.
Oorlogsdiensten brachten eveneens verliezen door ongevallen en vijandelijk optreden mee. Een Amerikaanse R2D-1 verongelukte op 4 januari 1941 bij Mother Grundy Peak met elf doden, terwijl de Chinese Kangting op 12 februari drie bemanningsleden verloor. Op 8 december werd een Britse DC-2 bij Habata in Egypte neergeschoten, waarbij één inzittende omkwam. Bij C-39-ongevallen in Florida op 5 maart 1942, in Alice Springs op 25 mei en in Puerto Rico op 1 oktober vielen respectievelijk zeven, tien en tweeëntwintig doden.
Ook andere civiele en militaire gebruikers verloren toestellen tijdens de oorlog. Een Lufthansa-DC-2 verongelukte op 9 augustus 1940 bij Lämershagen met twee doden, en in juli 1941 werd een voormalige LOT-machine op Spilve door Duitse vliegtuigen vernietigd. Op 2 augustus 1941 verongelukte een voor de RAF bestemde DC-2 bij Bathurst, waarbij drie bemanningsleden omkwamen. De Chinese Chungshan stortte op 14 maart 1942 bij Kunming neer; dertien van de zeventien inzittenden kwamen om.
De Australische DC-2 A30-5 verongelukte op 14 september 1942 tijdens de nadering van Seven Mile Strip bij Port Moresby. Alle vijf bemanningsleden kwamen daarbij om. Op 31 januari 1944 verloren drie bemanningsleden het leven bij een C-39-ongeval nabij Sioux City. Een DC-2 van Mexicana verongelukte op 11 augustus 1945 tegen de vulkaan Iztaccíhuatl, waarbij alle vijftien inzittenden omkwamen.
De KLM-toestellen in mei 1940
De Duitse aanval op Nederland beëindigde het grootste deel van de Nederlandse DC-2-inzet. Op 10 mei 1940 werden vijf KLM-toestellen op Schiphol vernield: PH-ALD, PH-AKN, PH-AKO, PH-AKP en PH-AKK. Zes andere machines kwamen in Duitse handen en werden vervolgens door Deutsche Lufthansa gebruikt. De eerder naar Finland overgebrachte Haan bevond zich toen al buiten Nederland en bleef daardoor buiten deze verliezen.
De PH-ALE Edelvalk bevond zich tijdens de invasie in Portugal en bleef beschikbaar voor geallieerd gebruik. Onder de Britse registratie G-AGBH werd het toestel ingezet op de verbinding tussen Lissabon en Bristol, waar KLM-bemanningen voor BOAC vlogen. De bemanningen en vliegtuigen werkten vanuit de Britse luchthaven Whitchurch bij Bristol. De Edelvalk was de enige voormalige KLM-DC-2 die na de bevrijding nog naar Schiphol terugkeerde.
Bewaard gebleven vliegtuigen
Verschillende DC-2’s bleven na hun operationele loopbaan behouden, maar hun beschildering verwijst niet altijd naar hun oorspronkelijke gebruiker. De machine met constructienummer 1404 bij Aviodrome is een voormalige Amerikaanse marine-uitvoering. Zij draagt de naam Uiver en de beschildering PH-AJU, naast haar Amerikaanse registratie NC39165. Dit vliegtuig is dus niet de oorspronkelijke Uiver uit 1934, maar een ander exemplaar dat voor herdenkingsvluchten en demonstraties werd gebruikt.
Na de militaire dienst vloog constructienummer 1404 bij Mercer Airlines, waarna Colgate Darden het eind jaren zestig verwierf. In 1983 en 1984 vloog dit toestel de reis van de Uiver naar Australië opnieuw. Een Nederlandse stichting kocht de machine in 1999 van de Amerikaanse eigenaar. Na schade aan het landingsgestel in juli 2005 werd het vliegtuig hersteld en kon het in juni 2007 opnieuw vliegen.
Het Museum of Flight in Seattle bewaart constructienummer 1368, dat oorspronkelijk in 1935 aan Pan American werd geleverd. Het vloog later in Latijns-Amerika en de Verenigde Staten en kreeg bij restauratie een TWA-beschildering. In Finland staat de voormalige Haan, constructienummer 1354, sinds 2015 opgesteld in de Hanssin-Jukka-hangar in Tuulos. Van de Finse DO-3, constructienummer 1562, bleef na een ongeval in 1951 de romp behouden.
Australië bezit eveneens bewaard gebleven DC-2-materiaal, waaronder constructienummer 1286 in Albury en 1292 bij het luchtvaartmuseum in Moorabbin. Beide toestellen kwamen uit de vloot van Eastern Air Lines en dienden vervolgens bij de Australische luchtmacht. Constructienummer 1376 is de voormalige KNILM-machine PK-AFL, die in 1942 naar Australië werd overgebracht. In Nederland kreeg constructienummer 1288 een KNILM-beschildering met de registratie PK-AFK en werd het in 2018 naar het Nederlands Transport Museum vervoerd.
Het National Museum of the United States Air Force bewaart de militaire C-39 met serienummer 38-515. Het toestel was tussen 1939 en 1942 gestationeerd op het terrein dat later onderdeel werd van Wright-Patterson Air Force Base in Ohio. In juli 1970 werd het aan het museum geschonken. Het vliegtuig wordt in depot bewaard en maakt daardoor geen deel uit van de reguliere tentoonstelling.
Film en herinneringsliteratuur
De DC-2 verscheen ook in films en persoonlijke herinneringen aan de burgerluchtvaart. Shirley Temple zong in Bright Eyes uit 1934 het lied On the Good Ship Lollipop aan boord van een DC-2. Het type kwam eveneens voor in Lost Horizon uit 1937 en Back from Eternity uit 1956. Vlieger en schrijver Ernest K. Gann beschreef zijn ervaringen met de DC-2, waaronder vluchten met ijsafzetting, in Fate Is the Hunter.
Conclusie
De Douglas DC-2 verbond de ontwikkeling van metalen verkeersvliegtuigen met de uitbreiding van civiel en militair luchtvervoer in de jaren dertig. Bij de KLM diende het toestel op Europese verbindingen en de route naar Nederlands-Indië, terwijl de Uiver deelnam aan de Melbourne-race. Militaire uitvoeringen vervoerden personeel en vracht tijdens de Tweede Wereldoorlog. De grotere DC-3 nam veel van deze taken over en werd in aanzienlijk grotere aantallen gebouwd.
Bronnen en meer informatie
- Afbeelding: Bill Larkins, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
- Francillon, René J. (1979). McDonnell Douglas Aircraft since 1920. Londen: Putnam. ISBN 0-370-00050-1.
- Francillon, René J. (1988). McDonnell Douglas Aircraft since 1920. Volume I. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 0-87021-428-4.
- Francillon, René J. (1970). Japanese Aircraft of the Pacific War. Londen: Putnam. ISBN 0-370-00033-1.
- Gradidge, Jennifer M. (red.) (2006). The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years. Tonbridge: Air-Britain (Historians). ISBN 0-85130-332-3.
- Bluffield, Robert (2014). Over Empires and Oceans: Pioneers, Aviators and Adventurers – Forging the International Air Routes 1918–1939. Tattered Flag. ISBN 978-0-9543115-6-8.
- Parmentier, Koene Dirk (2024). To Australia in Three Days. Albury: Uiver Memorial Community Trust. ISBN 978-0-646-89512-3.
- González Serrano, José Luis (1999). Fifty Years of DC Service: Douglas Transports Used by the Spanish Air Force. Air Enthusiast, nr. 80, maart–april, pp. 61–71. ISSN 0143-5450.
- Slieker, Hans (1984). Talkback. Air Enthusiast, nr. 25, p. 79. ISSN 0143-5450.
- Crouch, Gregory (2012). China’s Wings: War, Intrigue, Romance, and Adventure in the Middle Kingdom During the Golden Age of Flight. New York: Bantam Books. ISBN 978-0-553-80427-0.
- Bronnen voor historisch onderzoek 1800–1946
.jpg){kind=link}