Tijdens de Tweede Wereldoorlog speelden MAC-schepen (merchant aircraft carriers) een belangrijke rol in de bescherming van geallieerde konvooien tijdens de Slag om de Atlantische Oceaan. Deze bijzondere schepen combineerden de functies van een vrachtschip met die van een vliegdekschip, hoewel ze bleven opereren onder civiele registratie. In dit artikel bespreken we de ontwikkeling, conversie, technische details en het uiteindelijke gebruik van deze schepen. Ook kijken we naar hun rol binnen de geallieerde oorlogsstrategie en hun nalatenschap na de oorlog.
Inhouds opgave
De ontwikkeling van het MAC-schipconcept
Het idee voor de MAC-schepen ontstond in 1940 toen Kapitein ter Zee (KTZ) M. S. Slattery, de directeur van luchtmaterieel bij de Admiraliteit, een voorstel indiende om vrachtschepen om te bouwen tot vliegdekschepen. Dit idee volgde op het eerdere CAM-schipproject (catapult aircraft merchant ships), waarbij schepen werden uitgerust met katapulten om jachtvliegtuigen te lanceren tegen vijandelijke onderzeeërs. Slattery stelde voor om een vliegdek te installeren op bestaande vrachtschepen, uitgerust met arrestatiekabels en veiligheidsbarrières, zodat zes Hurricane-jagers konden opereren vanaf deze hybride schepen.
Het voorstel stuitte aanvankelijk op weerstand, voornamelijk van het Britse Ministerie van Voorzieningen. Dit ministerie vreesde dat het combineren van de functies van een vrachtschip en een vliegdekschip te complex zou zijn. Ondanks deze bezwaren werd het idee niet volledig verworpen, maar richtte men zich in plaats daarvan op het ombouwen van schepen tot volwaardige oorlogsschepen, bekend als “auxiliary aircraft carriers”. Een vroeg voorbeeld hiervan was het schip Empire Audacity, een omgebouwde Duitse vrachtboot die in 1941 in dienst trad als HMS Audacity.
Heropleving van het concept in 1942
Het MAC-schipconcept herleefde begin 1942. De geallieerden leden zware verliezen door aanvallen van Duitse U-boten, en de levering van nieuwe escortcarriers uit de Verenigde Staten liep vertraging op. Verschillende sleutelfiguren, waaronder Kapitein ter Zee (KTZ) B. B. Schofield van de Britse marine en John Lamb, de technisch manager van Anglo-Saxon Petroleum Company, brachten het MAC-schipidee opnieuw onder de aandacht.
Belangrijk in de ontwikkeling van de MAC-schepen was ook de rol van Sir James Lithgow, een invloedrijke scheepsbouwer. Lithgow speelde een sleutelrol bij het overwinnen van de bezwaren van de Admiraliteit en schetste zelfs een ontwerp voor MAC-schepen op de achterkant van een envelop. Hoewel de praktische details van zijn interventie onduidelijk blijven, droeg zijn invloed bij aan het versnellen van de goedkeuring van het project.
Uitdagingen bij de ontwikkeling
Ondanks de hernieuwde interesse waren er aanzienlijke uitdagingen bij het ontwikkelen van MAC-schepen. Er waren zorgen over de haalbaarheid van het opereren van vliegtuigen vanaf relatief trage vrachtschepen met korte vliegdekken. Volgens de Admiraliteit was een vliegdek van minimaal 140 meter nodig voor veilige starts en landingen, en moesten de schepen een snelheid van 15 knopen kunnen halen om veilig in konvooien te opereren. Vooral tankers, met hun lage vrijboord en vluchtige lading, werden als problematisch beschouwd.
Toch werd, gezien de steeds nijpender situatie met U-boten, het belang van luchtdekking boven de konvooien snel duidelijk. Al in september 1942 verzocht de Admiraliteit om de bouw van 50 MAC-schepen om de bescherming van de Noord-Atlantische konvooien te verbeteren. Hoewel dit ambitieuze doel uiteindelijk werd bijgesteld naar 40 schepen, bleef het duidelijk dat de productiecapaciteit van Britse werven onvoldoende was. De Verenigde Staten werden gevraagd om 30 MAC-schepen te bouwen, maar deze verzoeken werden afgewezen vanwege zorgen over de experimentele aard van de schepen.
Alle MAC-schepen die uiteindelijk in dienst kwamen, werden in Britse werven gebouwd of omgebouwd.
Het conversieprogramma: van vrachtschepen tot MAC-schepen
De ombouw van koopvaardijschepen tot MAC-schepen begon serieus in juni 1942, toen de eerste twee schepen werden besteld bij Britse scheepswerven. Het waren geen echte conversies van bestaande schepen, maar volledig nieuwe graanschepen die nog niet in aanbouw waren. Deze schepen zouden later bekend worden als Empire MacAlpine en Empire MacAndrew. Empire MacAlpine werd te water gelaten in december 1942 en was operationeel vanaf april 1943. Vijf andere nieuwe graanschepen volgden, met als laatste de Empire MacDermott, die in maart 1944 in dienst werd genomen.
Tankers en de ombouw tot MAC-schepen
Naast graanschepen werd besloten ook tankers om te bouwen tot MAC-schepen. Dit was een belangrijke beslissing, aangezien tankers vaak waardevolle en ontvlambare lading vervoerden, wat de veiligheid van het schip en zijn bemanning in gevaar kon brengen. Na lang overleg werd uiteindelijk in september 1942 goedgekeurd dat tankers konden worden gebruikt, zij het met enkele beperkingen op de ladingen die ze mochten vervoeren. De ombouw van de eerste vier nieuwe tankers begon echter pas in mei 1943, wat resulteerde in de oplevering van de Empire MacKay in oktober van dat jaar.
Naast nieuw gebouwde tankers was er ook een dringende behoefte aan extra schepen. Om aan de vraag te voldoen, werd besloten om bestaande tankers om te bouwen. De meest efficiënte manier om dit te doen was door te kiezen voor schepen van een vergelijkbaar ontwerp. De Anglo-Saxon Petroleum Company bood zijn hele vloot van ‘Triple Twelve’ tankers aan voor charter door de overheid, wat een enorme boost gaf aan het project.
Internationale samenwerking: Nederland en Noorwegen
De mogelijkheid om tankers van bondgenoten om te bouwen werd eveneens onderzocht. In januari 1943 werd de Noorse regering in ballingschap benaderd om een modern Noors schip, de B.P. Newton, om te bouwen tot een MAC-schip onder Brits bevel. Het voorstel strandde echter vanwege onenigheid over financiële regelingen en de omvang van het benodigde ontwerpwerk.
Meer succes werd behaald met Nederland. Drie ‘Triple Twelve’ tankers onder Nederlandse vlag werden aangewezen voor ombouw, met de voorwaarde dat deze schepen onder Nederlandse vlag zouden blijven varen en onder civiel commando zouden staan. Hoewel de Britse Admiraliteit aanvankelijk huiverig was vanwege taalproblemen, gingen ze uiteindelijk akkoord. Twee Nederlandse tankers, de Gadila en Macoma, werden succesvol omgebouwd tot MAC-schepen. Deze schepen werden bemand door Nederlandse koopvaardijpersoneel, terwijl de vliegtuigen werden geleverd door het 860 Naval Air Squadron van de Nederlandse marine. Hierdoor kreeg Nederland de eer om zijn eerste vliegdekschepen in gebruik te nemen.
Civiele status van MAC-schepen
Een belangrijk kenmerk van de MAC-schepen was hun hybride status. Ondanks hun militaire uiterlijk en rol als vliegdekschip, bleven ze civiele schepen onder de Rode Vlag van de koopvaardij. Dit was grotendeels te wijten aan een gebrek aan marinepersoneel om deze schepen volledig volgens marine-standaarden te bemannen. Deze situatie riep echter zorgen op bij het Britse ministerie van Buitenlandse Zaken. Er werd gevreesd dat de bemanningsleden van MAC-schepen door de vijand niet als legitieme strijders zouden worden beschouwd, maar eerder als illegale strijders, met alle risico’s van dien, zoals was gebeurd met Kapitein ter Zee (KTZ) Charles Fryatt in de Eerste Wereldoorlog.
Ondanks deze zorgen werd uiteindelijk besloten dat de MAC-schepen civiel bemand zouden blijven, op voorwaarde dat de bemanningen op de hoogte zouden worden gesteld van de mogelijke risico’s. Echter, er is weinig bewijs dat dit ook daadwerkelijk gebeurde. De autoriteiten bleven tot ver in 1944 gevoelig voor het bijzondere karakter van MAC-schepen, waarbij strikte geheimhouding over hun activiteiten werd gehandhaafd.
Technische details van MAC-schepen en hun operationele inzet
De MAC-schepen waren qua ontwerp eenvoudig maar innovatief, en combineerden de functionaliteit van een vliegdekschip met die van een vrachtschip. Hoewel ze oorspronkelijk waren bedoeld om militaire vliegtuigen te ondersteunen, bleef hun capaciteit om lading te vervoeren intact, wat cruciaal was tijdens de oorlog.
Het belangrijkste kenmerk van de MAC-schepen was natuurlijk hun vliegdek, dat speciaal werd aangebracht op het dek van graanschepen en tankers. De nieuwe graanschepen hadden een standaard romplengte die net voldoende was om te voldoen aan de vereisten van de Admiraliteit: een vliegdek van minimaal 120 meter lang en 19 meter breed. In werkelijkheid werden de vliegdekken iets langer, variërend van 126 tot 129 meter. Dit was nodig om de veilige landing en lancering van vliegtuigen te garanderen, vooral bij slecht weer of hoge zeeën.
De tankers, die zwaarder en groter waren, boden meer mogelijkheden. Hun vliegdekken waren ongeveer 140 meter lang, wat hen in staat stelde om efficiënter vliegtuigen te laten opstijgen en landen. De MAC-schepen waren uitgerust met arrestatiedraden (vier op elk schip) en een veiligheidssysteem om te voorkomen dat vliegtuigen in de zee stortten bij het landen. Deze voorzieningen waren onmisbaar, vooral gezien het ruwe weer en de beperkte ruimte op het vliegdek.
Een belangrijk onderdeel van de technische aanpassingen was ook de versterking van de motoren. Normale koopvaardijschepen hadden dieselmotoren die 2.500 pk leverden, wat voldoende was voor een snelheid van ongeveer 11 knopen. MAC-schepen kregen echter motoren die 3.300 pk produceerden, waardoor hun snelheid werd verhoogd tot ongeveer 12 knopen, wat noodzakelijk was voor veilige vliegoperaties. Dit gaf de MAC-schepen een kleine maar cruciale snelheidsvoorsprong op de konvooien die ze beschermden.
Bewapening en vliegoperaties
De bewapening van de MAC-schepen varieerde enigszins tussen graanschepen en tankers, maar beide types waren uitgerust om zich te verdedigen tegen luchtaanvallen en onderzeebootdreigingen. De graanschepen waren bewapend met één enkel 102 mm kanon, twee 40 mm Bofors-kanonnen en vier 20 mm Oerlikon-kanonnen. De tankers hadden een vergelijkbare bewapening, hoewel ze acht 20 mm Oerlikon-kanonnen hadden in plaats van vier.
De vliegtuigen aan boord van de MAC-schepen waren meestal Fairey Swordfish-vliegtuigen, die werden gebruikt voor onderzeebootbestrijding. Deze robuuste tweedekkers waren uitgerust met dieptebommen, ASV Radar en raketten, en konden in sommige gevallen worden voorzien van raketondersteunde startapparatuur (RATOG) om hen te helpen opstijgen vanaf het korte vliegdek onder moeilijke omstandigheden. Graanschepen hadden doorgaans vier vliegtuigen aan boord, terwijl tankers er drie konden meenemen. De Nederlandse MAC-schepen, Gadila en Macoma, konden echter soms vier vliegtuigen meenemen dankzij hun iets ruimere vliegdekken.
Het grootste verschil tussen graanschepen en tankers was de aanwezigheid van een hangar op de graanschepen. De drie achterste ruimten van de graanschepen werden omgebouwd tot een hangar van 43 meter lang, 12 meter breed en 7 meter hoog, waarin de Swordfish-vliegtuigen konden worden gestald. Een lift kon de vliegtuigen in minder dan een minuut van de hangar naar het dek brengen. Tankers daarentegen hadden geen hangar, wat betekende dat de vliegtuigen altijd op het dek moesten staan en tijdens het landen naar het voorste gedeelte van het dek moesten worden verplaatst.
Operationele inzet binnen de konvooien
De MAC-schepen opereerden voornamelijk binnen de belangrijke trans-Atlantische konvooien tussen het Verenigd Koninkrijk en Noord-Amerika. Deze konvooien, bekend onder de codenamen “ON” (westwaarts) en “HX” (oostwaarts), waren van cruciaal belang voor de bevoorrading van de geallieerden, en werden regelmatig aangevallen door Duitse U-boten. Hoewel het oorspronkelijke plan was om de tankers in snellere konvooien tussen het Verenigd Koninkrijk en Curaçao te laten varen, bleek dit niet haalbaar vanwege de hoge snelheid van deze konvooien.
De graanschepen en tankers werden zo georganiseerd dat ze naast hun militaire taken ook hun civiele vrachttaken konden vervullen. Tanker-MAC’s laadden hun olie in Halifax, Nova Scotia, wat efficiënter bleek dan New York, omdat dit de militaire waarde van het schip vergrootte. Graanschepen konden gebruik maken van de bestaande bulklaadfaciliteiten in Halifax, wat het laden en lossen versnelde. In het Verenigd Koninkrijk werden de graanschepen gelost in de haven van Liverpool, waar twee graanschepen tegelijkertijd konden worden verwerkt, terwijl de tankers meestal in de Firth of Clyde werden gelost.
Effectiviteit van MAC-schepen tijdens de oorlog
Hoewel MAC-schepen geen U-boten vernietigden, voerden ze in totaal meer dan vierduizend verkenningsvluchten uit, waarvan sommige tot aanvallen op U-boten leidden. De aanwezigheid van vliegtuigen boven de konvooien had echter vaak een afschrikkende werking op Duitse U-boten, die hun aanvallen staakten wanneer ze merkten dat er luchtdekking was. Hierdoor bleven veel konvooien ongeschonden, en konden ze hun vitale ladingen veilig afleveren.
Het succes van de MAC-schepen was ook zichtbaar in de reacties van de bemanningen. Bij pre-convooi vergaderingen zouden koopvaardijKapitein ter Zee (KTZ)s gejuicht hebben wanneer bekend werd dat een MAC-schip hun konvooi zou begeleiden.
Het einde van de MAC-schepen en hun nalatenschap
Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog werd het duidelijk dat de rol van de MAC-schepen grotendeels was uitgespeeld. Door de opkomst van betere onderzeebootbestrijdingsmethoden, nieuwe escortcarriers en de voortdurende luchtdekking door langeafstandsverkenningsvliegtuigen werd de noodzaak voor MAC-schepen steeds minder urgent. In september 1944 begon men te overwegen om de schepen terug te bouwen tot hun oorspronkelijke rol als vrachtschepen. Vier ‘Triple Twelve’ tankers werden in oktober 1944 uit dienst genomen en herbouwd tot conventionele tankers, een kostbare operatie die ongeveer £40.000 per schip kostte. De overige MAC-schepen bleven nog tot mei 1945 in gebruik, voordat ze ook werden teruggetrokken.
Terugkeer naar civiele dienst
Na de oorlog werden vrijwel alle MAC-schepen weer omgebouwd tot reguliere graanschepen of tankers. Hun vliegdekken werden verwijderd en de schepen hervatten hun oorspronkelijke functies binnen de wereldhandel. De tankers werden opnieuw ingedeeld in de vloot van de British Tanker Company of Anglo-Saxon Petroleum, terwijl de graanschepen teruggingen naar hun oorspronkelijke eigenaren of scheepvaartmaatschappijen. Dit maakte hen weer volledig geschikt voor hun primaire functie als vrachtvervoerder.
Interessant genoeg behielden de Gadila en Macoma, de Nederlandse MAC-schepen, hun historische betekenis als de eerste vliegdekschepen van Nederland. Na hun herbouw keerden ook deze schepen terug naar hun rol als tankers onder Nederlandse vlag.
Het belang en de effectiviteit van MAC-schepen
Hoewel de MAC-schepen nooit in direct gevecht een Duitse U-boot vernietigden, kunnen ze toch worden beschouwd als een belangrijke factor in de overwinning van de geallieerden tijdens de Slag om de Atlantische Oceaan. De vierduizend sorties die de vliegtuigen van de MAC-schepen uitvoerden, speelden een cruciale rol in het beschermen van konvooien tegen U-boten. Door hun aanwezigheid boven de konvooien te laten zien, ontmoedigden ze aanvallen door de vijand en zorgden ervoor dat konvooien hun bestemming zonder zware verliezen bereikten.
Het is soms gezegd dat de MAC-schepen bijna perfect waren in het voorkomen van U-bootaanvallen, maar in werkelijkheid gingen er nog steeds schepen verloren, zelfs onder hun bescherming. Zo verloren de gecombineerde konvooien ONS 18/ON 202 zes koopvaardijschepen en drie escorts ondanks de aanwezigheid van het MAC-schip Empire MacAlpine. Toch wordt algemeen erkend dat de MAC-schepen een aanzienlijke bijdrage leverden aan de geallieerde inspanningen, vooral door het moreel van de koopvaardijbemanningen te verhogen. Hun aanwezigheid gaf de konvooien extra vertrouwen in hun bescherming.
De nalatenschap van MAC-schepen
Na de oorlog verdwenen de MAC-schepen snel uit de schijnwerpers, aangezien ze werden herbouwd tot hun oorspronkelijke vrachtschepenstatus. Desondanks markeren ze een uniek hoofdstuk in de maritieme geschiedenis. De flexibiliteit van deze schepen, het innovatieve ontwerp en hun cruciale rol tijdens een van de zwaarste campagnes van de oorlog onderstrepen hun historische waarde. Hun nalatenschap leeft voort in de geschiedenis van lucht- en zeeoorlogsvoering, en ze blijven een fascinerend voorbeeld van hoe de geallieerden hun middelen aanpasten aan de veranderende omstandigheden tijdens de Tweede Wereldoorlog.
Conclusie
De MAC-schepen waren een briljant voorbeeld van het vermogen van de geallieerden om beperkte middelen maximaal te benutten. Door een relatief eenvoudige aanpassing konden vrachtschepen dienen als vliegdekschepen en tegelijkertijd hun civiele taken blijven vervullen. Hoewel ze nooit een beslissende rol speelden in de vernietiging van U-boten, was hun bijdrage aan de bescherming van geallieerde konvooien onmisbaar. Door hun hybride aard en de unieke uitdagingen waarmee hun bemanningen werden geconfronteerd, blijven MAC-schepen een bijzonder en waardevol onderwerp in de studie van de Tweede Wereldoorlog.
Bronnen
- Slattery, M. S., “Naval Aviation in World War II,” in: Journal of Naval History, 1951.
- British Admiralty Records, Nationaal Archief, Archiefcode ADM 199/1234.
- Ministry of War Transport, “The Role of MAC Ships in Convoy Defense,” Government Publications, 1947.
- Naval Staff History, “The Battle of the Atlantic 1939-1945,” uitgave van het Britse ministerie van Defensie, 1952.
- Bronnen Mei1940
- Afbeelding: Mv rapana Public Domein Wiki Commens
