De Messerschmitt Me 210 was een Duits tweemotorig gevechtsvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog, bedoeld als opvolger van de Bf 110. Het toestel combineerde zware bewapening, een intern bommenruim en hoge snelheid, maar kampte met ernstige vliegeigenschappen. Daardoor bleef de inzet beperkt en groeide de Me 410 uit tot de feitelijke opvolger.
Ontwerp en constructie
De ontwikkeling van de Me 210 begon al in 1937, dus nog voordat de seriebouw van de Bf 110 goed op gang was gekomen. De Duitse luchtvaartleiding zocht vroeg naar een vervanger voor de zware jager van Messerschmitt. In die context diende Messerschmitt een sterk aangepaste afgeleide van de Bf 110 in, terwijl Arado met de geheel nieuwe Ar 240 kwam. De Me 210 moest daarom niet alleen sneller zijn, maar ook moderner in opbouw en flexibeler in gebruik.
In het ontwerp week het toestel duidelijk af van zijn voorganger. De neus werd korter en dichter bij het zwaartepunt geplaatst, het vliegtuig kreeg een intern bommenruim en de vleugel werd opnieuw ontworpen voor een hogere kruissnelheid. Ook de defensieve bewapening week af van eerdere Duitse tweemotorige toestellen. De schutter achterin beschikte over twee op afstand bediende MG 131-opstellingen aan weerszijden van de romp, wat een breed schootsveld mogelijk maakte.
Het hoofdlandingsgestel volgde een technisch idee dat ook bij de Ju 88 was toegepast. Tijdens het intrekken draaide elke hoofdwielpoot negentig graden, zodat het wiel na het opklappen anders kwam te liggen in de vleugel. Bij de Me 210 zaten de wielen in uitgeschoven toestand aan de binnenzijde van de poten. Dat was een zichtbaar verschil met de Ju 88, waarbij zij juist aan de buitenzijde stonden.
Een ander belangrijk kenmerk was het interne bommenruim. De Bf 110 voerde zijn bewapening grotendeels buiten de romp en onder de vleugels mee, wat extra luchtweerstand veroorzaakte. De Me 210 moest dat nadeel opheffen door bommen in een gesloten ruim in de neus mee te voeren. Het toestel kon daar twee bommen van 500 kilogram onderbrengen. Voor aanvallen in een lichte duik waren op de vleugels duikremmen aangebracht en in de neus bevond zich een Stuvi 5B-richtvizier.
Op basis van de berekende prestatiecijfers was een hoge topsnelheid voorzien. Met twee Daimler-Benz DB 601F-motoren van elk 1.350 pk werd een topsnelheid van ongeveer 620 kilometer per uur voorzien. Daarmee zou de Me 210 ongeveer 80 kilometer per uur sneller zijn dan de Bf 110 en dicht in de buurt komen van de prestaties van eenmotorige jagers uit dezelfde periode. Voor het vleugelprofiel van de latere Me 210Ca-1 werden NACA 23018-636.5 aan de wortel en NACA 23010-636.5 aan de tip genoemd.
Algemene kenmerken
Bemanning: twee personen.
Lengte: 12,2 meter.
Spanwijdte: 16,3 meter.
Hoogte: 4,2 meter.
Vleugeloppervlak: 36,2 m².
Leeggewicht: 7.069 kilogram.
Maximum startgewicht: 9.705 kilogram.
Brandstofvoorraad: 2.500 liter in vier vleugeltanks.
Motoren: twee Daimler-Benz DB 605B V-12 omgekeerde vloeistofgekoelde motoren van elk 1.475 pk bij start.
Propellers: driedelige VDM-constante-snelheidspropellers.
Prestatie
Maximumsnelheid: 580 kilometer per uur.
Kruissnelheid: niet afzonderlijk opgegeven.
Actieradius: 1.818 kilometer.
Dienstplafond: 8.900 meter.
De opgegeven waarden hebben betrekking op de Me 210Ca-1, de in Hongarije gebouwde versie van de verbeterde Me 210C. Daarmee ligt de feitelijke topsnelheid lager dan de vroeg verwachte 620 kilometer per uur van de eerste ontwerpdoelen. Dat verschil laat zien dat de latere productie vooral gericht was op bruikbaarheid en herstel van de gebreken uit de eerste serie.
Bewapening
De standaardbewapening van de Me 210Ca-1 bestond uit twee 20 mm MG 151/20-kanonnen en twee 7,92 mm MG 17-mitrailleurs in de voorwaartse bewapening. Voor de verdediging naar achteren had het toestel twee 13 mm MG 131-mitrailleurs, elk geplaatst in een FDSL 131/1B-opstelling aan een zijkant van de romp. Deze opstellingen werden vanuit de achterste cockpit elektrisch bediend.
Het bommenruim kon intern maximaal 1.000 kilogram aan bommen meenemen. Mogelijke combinaties waren twee SC 500-bommen van 500 kilogram, twee SC 250-bommen van 250 kilogram of acht SC 50-bommen van 50 kilogram. In de jagerrol kon het bommenruim ook worden ingericht met vier 20 mm-kanonnen. Daarmee was de Me 210 niet alleen bedoeld als jachtbommenwerper, maar ook als zware jager.
Een deel van de Hongaarse toestellen werd later aangepast voor een zwaardere onderscheppingsrol. Daarbij werd in de onderzijde van de romp een 40 mm Bofors-autokanon ingebouwd voor aanvallen op geallieerde bommenwerpers. Daarnaast konden sommige vliegtuigen 152 mm-raketten meenemen voor grondaanvallen. Dat vergrootte de vuurkracht, maar veranderde niets aan de beperkte verbreiding van het type.
Bepantsering
Over bepantsering worden geen afzonderlijke gegevens genoemd. Pantserplaten, diktes en beschermingszones zijn daarom niet nader te specificeren.
Geschiedenis
De problemen van de Me 210 kwamen al vroeg aan het licht. Het eerste prototype vloog in september 1939 met DB 601B-motoren, maar testvliegers vonden het toestel onveilig. Vooral in bochten was de stabiliteit zwak. Ook in horizontale vlucht trad een slingerende beweging op. Aanvankelijk richtten de ontwerpers zich op het staartvlak en vervingen zij de dubbele verticale staart van de Bf 110 door één groter kielvlak, maar dat loste het kernprobleem niet op.
Daarnaast had het toestel last van plotselinge overtrokken situaties. Met opgetrokken neus of in een bocht kon een overtrek overgaan in een tolvlucht zodra de automatische voorrandkleppen uitsloegen. Het tweede prototype, de Me 210 V2, ging in september 1940 verloren toen de piloot het toestel niet meer uit zo’n tolvlucht kreeg en moest springen. De hoofdtestpiloot stelde daarna dat het toestel alle minst gewenste eigenschappen van een vliegtuig in zich verenigde.
Toch was de druk om de Bf 110 te vervangen groot. Nog vóór de eerste vlucht was al een bestelling voor 1.000 toestellen geplaatst. Dat bleek achteraf een zwaar productierisico. In totaal werden zestien prototypes en vierennegentig voorserie-exemplaren gebruikt in een langdurig programma om de tekortkomingen in 1941 en begin 1942 te verhelpen. De luchtvaartleiding besloot in het begin van 1941 desondanks tot volledige productie, terwijl de vliegeigenschappen nog steeds onvoldoende waren.
De herstelmaatregelen betroffen meerdere delen van het toestel. De romp werd aan de achterzijde met 92 centimeter verlengd, een wijziging die als lang werd aangeduid. De verbeterde Me 210C kreeg bovendien Daimler-Benz DB 605-motoren. Hoewel de Duitse versie haar slechte naam hield, waren de Hongaarse autoriteiten tevreden genoeg om een productielicentie te kopen. Hongarije wilde met de Me 210Ca ook de rol van de Varga RMI-1 X/H vullen; de letter a verwees daarbij naar ausländisch.
Sensoren
Voor de Me 210 wordt geen radar genoemd. Het toestel had wel een Stuvi 5B-richtvizier in de neus voor bombardementen in een kleine duikhoek. Dat vizier hoorde bij de duikremmen op de vleugels en paste bij de rol van jachtbommenwerper.
Voor de achterwaartse verdediging gebruikte de schutter een centraal richtsysteem waarmee beide FDSL 131/1B-opstellingen elektrisch konden worden bewogen. Beide zijopstellingen konden gezamenlijk in hoogte worden versteld, terwijl zij zijdelings afzonderlijk naar buiten draaiden. Een elektrisch onderbrekingsmechanisme voorkwam dat de schutter het eigen staartvlak raakte. Daarmee had de Me 210 een elektrisch bediende vorm van vuurleiding voor een tweemotorig toestel uit deze periode.
Modificaties
Tijdens de ontwikkeling werden verschillende ingrepen geprobeerd om de vliegeigenschappen te verbeteren. Eerst verdween de dubbele staart en kwam er één groter verticaal staartvlak. Daarna volgde een ingrijpender wijziging: de achterste romp werd verlengd. Deze aanpassing moest de stabiliteit verbeteren en maakte deel uit van de overgang naar de Me 210C. Tegelijk werden DB 605-motoren ingevoerd, wat de verbeterde uitvoering van meer vermogen voorzag.
In Hongarije kreeg de productie een eigen karakter. De Me 210Ca-1 was de licentieversie van de Me 210C met DB 605B-motoren. Terwijl de Hongaarse vliegtuigindustrie de productielijn opbouwde, werden eerst enkele celconstructies uit Duitsland geleverd om ervaring op te doen. De serieproductie begon vervolgens bij Dunai Repülőgépgyár Rt. Volgens de overeenkomst ontving de Luftwaffe twee van elke drie in Hongarije gebouwde toestellen.
Sommige Hongaarse vliegtuigen werden verder aangepast met een 40 mm Bofors-autokanon onder de romp. Voor grondaanvallen konden daarnaast 152 mm-raketten worden meegevoerd, een aangepaste Hongaarse versie van de Nebelwerfer 41-raket. Ook werd de 44M Lidérc-lucht-luchtraket voor gebruik op de Me 210 ontwikkeld, maar dit project kwam door de val van Boedapest niet meer tot voltooiing. Op papier bestond daarnaast nog de Me 210D, een verdere verbetering van de Me 210C, maar die bleef een project.
Varianten
Me 210 A-0: voorserie-uitvoering.
Me 210 A-1: tweezits tweemotorige jachtbommenwerper en zware jager.
Me 210 A-2: tweezits tweemotorige duikbommenwerper en zware jager.
Me 210C: verbeterde uitvoering met aangepaste romp en DB 605-motoren.
Me 210 Ca-1: in Hongarije in licentie gebouwde versie van de Me 210C met Daimler-Benz DB 605B-motoren.
Me 210 Ca-1 met 40 mm-kanon: aangepaste Hongaarse uitvoering met een 40 mm Bofors-autokanon, geschikt gemaakt voor aanvallen op geallieerde bommenwerpers en inzet van 152 mm-raketten.
Me 210D: verdere ontwikkeling van de Me 210C, niet verder gekomen dan de projectfase.
Operationele geschiedenis
De leveringen aan frontseenheden begonnen in april 1942. Daar bleek direct dat de Me 210 ook in operationele dienst weinig waardering kreeg onder piloten. Nog in dezelfde maand werd de productie stopgezet, nadat slechts negentig exemplaren waren afgeleverd. Daarnaast gingen 320 gedeeltelijk voltooide cellen in opslag. Als noodmaatregel werd de Bf 110 opnieuw in productie genomen, ondanks het feit dat dat toestel toen al verouderd raakte.
De Luftwaffe ontving later ook de in Hongarije gebouwde Me 210Ca-1. Die toestellen bereikten de Duitse eenheden vanaf april 1943. De Hongaarse luchtmacht nam haar eigen machines in 1944 in gebruik. Daar werden zij gunstiger beoordeeld dan de Duitse A-serie. De productie liep in maart 1944 af, toen de fabriek overstapte op de bouw van de Bf 109G. In totaal waren toen 267 Me 210C-toestellen gebouwd, waarvan 108 aan de Luftwaffe werden geleverd.
Binnen de Luftwaffe werd de Me 210 vooral boven Tunesië en Sardinië gebruikt. De inzet daar bleef kort, omdat het toestel snel werd verdrongen door de Me 410. In Hongaarse dienst bleef het type langer in gebruik en werd het met meer tevredenheid gevlogen. De laatste Hongaarse Me 210’s werden in maart 1945 bij Parndorf door hun eigen bemanningen vernietigd wegens gebrek aan brandstof en reserveonderdelen.
Japan ontving slechts één toestel, een Me 210A-2 met werknummer 2350. Dit vliegtuig was in Duitsland gekocht voor beproevingen en werd per blokkadebreker afgeleverd. De inzet bleef beperkt tot de testeenheid van het First Tachikawa Air Army Arsenal. Daarmee bleef de Japanse betrokkenheid bij het type zeer beperkt.
Operators
Duitsland gebruikte 90 in Duitsland gebouwde Me 210A-toestellen en 108 in Hongarije gebouwde Me 210 Ca-1-toestellen. Eenheden die met het type verbonden waren, waren Eprobungsgruppe (A) 210, Versuchstaffel 210, 3./SKG 210, 16./KG 6, 1. en 2.(F)/Aufkl.Gr. 122, FAGr 122, Stab/AG 22, II., III., 7., 8. en 9./ZG 1 “Wespe”, 10./ZG 26, I. en II./NJG 1 en NJG 101.
Hongarije bouwde en gebruikte 179 Me 210 Ca-1-toestellen. Binnen de Royal Hungarian Air Force vlogen zij onder meer bij 1e en 2e RKI Század “Villám”, 5/1. Légiszázad “Bagoly”, 102. Gyorsbombázó 102/1. Század “Sas”, 102/2. Század “Tigris” en 102/3. Század “Villám”. Het type gold in Hongaarse dienst als betrekkelijk succesvol tegen Sovjetvliegtuigen.
Japan ontving één Me 210A-2 voor testdoeleinden. Dit toestel werd gebruikt door de testeenheid van het First Tachikawa Air Army Arsenal en kreeg geen brede operationele rol.
Na de oorlog
Na de oorlog wordt geen operationele inzet van de Me 210 genoemd. De productie eindigde in maart 1944 en het type was toen al door de Me 410 verdrongen.
Conclusie
De Messerschmitt Me 210 was bedoeld als vervanger van de Bf 110 en combineerde een intern bommenruim met op afstand bediende zijbewapening. In de praktijk werd het toestel echter belast door ernstige tekortkomingen in stabiliteit en overtrekgedrag. De Duitse productie liep daardoor vast, waarna de Luftwaffe opnieuw op de Bf 110 moest terugvallen. De verbeterde Hongaarse Me 210Ca-1 bleek bruikbaarder, maar ook die versie veranderde het algemene oordeel niet meer. Uiteindelijk werd de Me 210 vooral een tussenstap naar de Me 410 Hornisse.
Bronnen en meer informatie
- Afbeelding: Bundesarchiv, Bild 101I-363-2270-18 / Hönicke / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 DE, via Wikimedia Commons
Punka, George (1994). Messerschmitt Me 210/410 in Action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-320-5.
Green, William (1970). The Warplanes of the Third Reich. New York: Doubleday. ISBN 0-385-05782-2.
Mankau, Heinz (2003). Messerschmitt Bf 110, Me 210, Me 410: An Illustrated History. Atglen, PA: Schiffer Pub. ISBN 978-0-7643-1784-2.
Petrick, Peter (2007). Messerschmitt Me 210/Me 410 Hornisse/Hornet: An Illustrated Production History. Hinckley: Midland. ISBN 978-1-85780-271-9.
“Hornisse … The Last Zerstorer” (1981). Air International 21 (4): 181-185, 197-200. ISSN 0306-5634.
Mujzer, Peter (1997). “Les Messerschmitt Me 210Ca hongrois (première part)”. Avions: Toute l’aéronautique et son histoire 46: 10-14. ISSN 1243-8650.
Mujzer, Peter (1997). “Les Messerschmitt Me 210Ca hongrois (deuxième part)”. Avions: Toute l’aéronautique et son histoire 47: 14-18. ISSN 1243-8650.
